多個地級市公車改革后年均節省2000萬元

各地交通補貼發放標准不一引質疑

《條例》中提出，公車改革要適度發放公務交通補貼，同時強調不得以車改補貼的名義變相發放福利。但從各地試點的情況看，交通補貼發放標准不一、過高，是多年來最有爭議的問題之一。

以江西新余為例，一個參加車改的正縣級干部，每月可得到個人公務交通補貼2500元。此外，該市還設有單位公共交通經費，按照該單位個人公務交通補貼總和的10%-15%劃撥。對比來看，2013年新余市最低工資標准僅為1070元/月。

試點車改的浙江溫州和杭州，也曾被公眾質疑過車補標准。溫州市規定正處級每月最高補貼3100元，杭州市則從600元/月至2600元/月不等。溫州市把參加車改的單位分為三類，並根據具體用車量確定車補數額﹔杭州市則以工作職能、責任、公務活動所需交通開支為依據。

北京大學政府管理學院教授吳丕反對為官員發放車補。他對本網記者表示，在政府上班的公務員，怎麼從家裡到政府機關，再怎麼從政府機關回到家裡，這根本不是需要政府考慮的事情。凡在機關上班期間需要因公外出的，可以通過打車解決，回來報銷車票就夠了。

喬新生指出，我國多地試點的公車改革有強烈的路徑依賴，即把現金補貼變成官員的福利，這是很可怕的現象。“往公務員工資卡裡打錢，這個做法最糟糕。相比之下，可以考慮使用公車卡，並通過定點、定量和定人的三定原則規范使用”。

值得注意的是，無論是新余、溫州還是杭州，都明確補貼不計入工資，而是存入專用賬戶，不可提現或挪作他用。這一顯示改革誠意的作法也受到了一定的認可。

已經有越來越多的專家呼吁，為消除公眾疑慮，各地的車補應執行統一的發放標准。山東省科學院科技發展戰略研究所研究員呂兆毅建議，車改制度應與公務員工資制度一樣，由國務院頒布政策，不應有因地方財政差距導致的車補差別。

杜絕反彈需加強監管和放下特權思維

從去年至今，公車私用一直是違反八項規定精神的典型問題。本月8日，中紀委監察部至少曝光30起有關案件。即使在實行公車改革的地區，違規使用公車的現象仍時有發生。新華社記者調查發現，公車改革后，一些職能部門或領導以“借用”為名，長期使用企業車輛。一些企業甚至主動為政府官員購買專車並聘任專職司機。

華東師范大學教授余南平認為，公車使用的內部監督透明性差，公眾參與度低，作用不明顯。治理特權車亟須形成穩定、常態的外部監督機制，公車懸挂“公車統一標識”或許是較好的監督。

湖南岳陽正在對此做出積極嘗試。岳陽市在公車標識中備注監督電話號碼，反面注明了不准用公車旅游等“公務用車八不准”。該市還規定，凡是節假日，隻有值班公車可以使用，一旦發現非值班公車處於行駛狀態，監控系統將予以記錄並“報警”。

2013年9月以來，安徽廬江為420輛公務車輛裝上了北斗衛星定位系統，利用監察平台進行“全天候”實時監管。根據北斗電子監察平台記錄的車輛運行軌跡，定期輪流抽查車輛報銷費用、車輛行車日志等，核對運行軌跡與車輛費用、車輛行車日志的一致性。如果記錄不符，就被視為違規用車。

從1994年至今，公車改革已邁入第20個年頭，期間或因監管乏力、或因阻力重重而“半途而廢”。近年來，隨著中央八項規定及“條例”的相繼出台，公車改革的政策環境已出現積極變化，從中央到地方都為公車改革注足動力，現在亟待為實現“取消一般公務用車”的目標而奮力沖刺。

“公車改革牽涉到政府是不是能夠成為一個廉潔政府的問題。”吳丕指出，公車改革的推進、落實，最大的阻礙就在於政府自身、官員自身，願不願意放下特權思維，接受人民監督。