改革的手術刀揮起，這一次的目標是公務用車。
日前，中共中央、國務院印發《黨政機關厲行節約反對浪費條例》（簡稱《條例》），《條例》中提出，堅持社會化、市場化方向改革公務用車制度，改革公務用車實物配給方式，取消一般公務用車，普通公務出行實行社會化提供，適度發放公務交通補貼。
從1994年中辦、國辦聯合頒發《關於黨政機關汽車配備和使用管理的規定》算起，公車改革探索已近20年。據不完全統計，全國先后有14個省份的部分縣市進行過公車改革試點。此次《條例》明令取消一般公務用車，被解讀為是對公車腐敗“宣戰”的新信號。新政能否推動車改切實向前邁進，成為輿論關注的熱點。
“膠著”的公車改革
“沒想到會是《條例》形式，力度很大，相當難得。”一直呼吁公車改革的全國人大代表、湖北省統計局副局長葉青這樣認為。
《條例》印發之后，一項最新的調查顯示，88.4%的受訪者支持“取消一般公務用車”，而不支持者為零。
按照規定，省部級以上的官員才配有專車，其他都被稱為一般公務用車，一般公務用車約佔到公車總量的90%。對此，國家行政學院公共行政教研室主任竹立家說：“取消一般公務用車是一個進步，能極大改善現階段公車改革的膠著狀態。”
“膠著”、“停滯”曾是公車改革的標簽。35年前，在葉青的印象中，“一個縣城最多不過5輛公務用車，縣委書記、縣長、公安局長等人可以使用，車少就不存在濫用。” 但是，隨著地方經濟發展、財政收入的增加，涉及公車泛濫的各種問題開始顯現。
“當公務用車不按相關制度配備，這就亂套了。”葉青說，“名義上說是機關單位用車，但領導往往優先使用。”於是，公車使用“1/3問題”出現：辦公事佔1/3，領導干部及親屬私用佔1/3，司機私用佔1/3。
為解決這些問題，青海、雲南、新疆等地的部分縣市先后推出公車貼標、GPS監控等措施接受群眾監督，嘗試將“車輪上的腐敗”關進“籠子”，但效果卻並不明顯。以北京為例，2000年就曾進行車改試點，但長達10多年的時間，卻陷入原地踏步的尷尬境地。
即便被外界認為改革最為徹底的杭州，此前本報也報道，“現在疲態已開始顯現，改革壓力增大，遭遇部分領導的抵觸。”杭州市發改委體改處副處長馬建華近日表態稱，“雖然全國來杭考察學習車改的一撥接著一撥，但跟進者寥寥無幾。”
“公車改革近20年，至今成效甚微，主要原因就是公車改革的方案都是由坐公車的人制定，肯定會傾斜於自身利益。在執行過程中，也常常遭遇變形，最后演變成新的利益輸送。”竹立家並不諱言。
新政如何“落地”
“明年將是車改的關鍵年。”對於公車改革方案的具體落實日程，葉青預計明年將在中央機關推廣開來，至於省市級政府，還將經歷一個過程。
“車改的關鍵是決心，《條例》就是定心丸。”對於車改“新政”，葉青抱著樂觀心態。
只是，公車改革總體方案雖塵埃落定，但政策“落地”卻需等待，效果是否會打折扣也成了人們的心頭疑問。
公車改革最為敏感的是車補。公眾擔心的問題是，怎樣的車補是合理范圍內的，會不會存在以車改補貼的名義變相發放福利？
早前，遼寧省遼陽市弓長嶺區的車改，區委書記和區長每年領取8萬元的車改補貼，被冠以“天價車補”，由此遭到詬病。以備受關注的溫州車改為例，其公車拍賣之后，車補每人每月最高可達3100元，最低有300元，且不包括遠程租車費用。有媒體算了一筆賬，以溫州發改委為例測算：車改前，公車費用為133萬元﹔車改后，發放的車貼總額為162萬元，這意味著車改后將比車改前每年多支出近30萬元。
一位基層干部道出實質：“車改補貼涉及一些干部的‘既得利益’，標准很難確定，如處級補貼每月3000元左右，有的干部還嫌少，而群眾認為補多了。”
“《條例》規定是‘適度’車補，就意味著不會很高，這是干部和群眾意見的平衡點。”葉青強調，車補一定是“公務交通”，必須限定在工作日、8小時以內。已成共識的是，車補不能“一刀切”，要根據不同地區經濟發展水平和社會交通成本的實際情況來確定。不過，如何細化政策卻還有待觀察。
葉青承認“現實阻力”，“車改革必須與現實的阻力適當妥協，否則，短期內的阻力太大，什麼都推行不了。”但他也認為，“中央‘八項規定’已經收到成效，對公車改革以身試法者肯定是會吃虧的。”(陳俊宇)
